RusArmy.com — Стратегический бомбардировщик Ту-160

Начало работ
над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в
СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили
два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.0. Сухого и только что
восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное
постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось
спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно
высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте
18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом
режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета
в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно
равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение
оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования
(4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые
бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки
достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на
требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили
свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты
с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем
— Т-4МС, М-18 и М-20.

В 1969 году
ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому
многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной
основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было
привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.

До 1970 года
ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым
«стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях
и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому
количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило
на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было
не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное
генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив
реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой
новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и
возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к
работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых
в 1967 году. Проектные работы велись в отделении «К» ОКБ под общим
руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено
на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего
в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы
«135»; затем была работа в отделении «К», где ему пришлось работать
над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА
(самолеты «121» и «123»), а затем долгие годы работать по СПС-1
Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель
работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.

Новый проект
ОКБ первоначально получает шифр «156», просуществовавший не более
одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на «160»
(Ту-160) — самолет «К» или изделие «70». На начальном этапе проектирования
работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без
особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в
самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны
руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных
решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование
огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС,
и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный
носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов
Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967
года летных характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ
сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу.
На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета
характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости
полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом
проектирования Ту -160 в отделе «К» проводились исследования по
поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам
по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2
Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась
при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом,
на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме
«бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144
и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться
на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического
качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании
с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность
приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно
материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском
сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час.
обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета
8000 км). Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой установкой
соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета,
основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных
материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет
в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического
риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих
конкурентов, ограничить крейсерское число М нового «стратега»
на уровне 2,3.

Что касается
выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то
его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению
массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения
поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым
к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой
дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на
большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой
скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия
ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой
скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость
обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров
(аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном
самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного
решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета
можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а
также использованием двигателей комбинированной схемы:одноконтурного
на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно,
распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью
крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора
оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом
фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности
выявили следующие основные преимущества и особенности использования
такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое
качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно
в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью.
При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество
самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении
практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом
фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с
изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета
вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла.
Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле,
превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею
самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета.
При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой
скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности
примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше,
чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности
полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации
получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой
высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась
приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной
стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном
положении более был приспособлен для полетов на малых высотах
за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших
удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики
самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось
выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических
самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового
полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности
полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного
на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей
М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно
поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива
двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо
этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала
выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию
самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического
и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития
концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать
заказчику целесообразность снижения требований к максимальному
значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на
уменьшение скорости реакции стратегической системы.

Взвесив все
за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме
«бесхвостки». С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов,
проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972
году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно
ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого.
Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого
МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному
стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта,
разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 «бесхвостка»
и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли
три взгляда на одну проблему.

Результаты
рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева
и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили
чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС
МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной
базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта.
По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается
для выполнения в более мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого
Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического
риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой,
которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные
силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25)
и Т-10 (Су-27) — проектами, над которыми при поддержке ВВС в это
время работали суховцы.

После всех
этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного
самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета
Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным
крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ,
ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также
и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению
широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета,
его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке
необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи
комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего
работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около
800 предприятий и организаций различного профиля.

После выбора
основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке
конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей
для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных
с теми, что предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам
двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот
удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной
дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике.
Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило
к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32,
который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной
13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом
режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке — 1,7 кг/кгс ч. Проект
НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25,
что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя.
Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей
и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева
решили все-таки провести цикл работ по поиску оптимального варианта.
Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок
различных вариантов компоновок силовой установки на самолете.
Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились:
четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости
двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный
вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов
со спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д.
Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки
двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками
с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю
летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс
проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор
размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами
взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков присущих
силовой установке Ту-144.

Как и для
предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта
компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую
наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все
это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота
от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с
дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой
частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при
различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных
подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень,
позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной
части крыла с его неподвижной частью. Для оценки совершенства
принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен
большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях
самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное
аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета
в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.

Вопросы,
связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной
связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные
нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная
титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы
планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного
элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой
сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится
к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным
приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода
по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые
для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок
на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения
мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались
варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине
киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение
стабилизатора с разделением руля поворота на две секции, в окончательном
варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим
из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный
стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Подобное решение
позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные рулевые
электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей
хвостового оперения. Достаточно долго решался вопрос со схемой
расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве
варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной
части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок
при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа
и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол.
В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к
двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.

Самолет предполагалось
строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции
выполнялось из титановых сплавов, 58% — из алюминиевых, 15% —
из высококачественных стальных сплавов и 3% — из композиционных
материалов. При построении системы управления самолетом впервые
в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована
электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привода
органов управления с использованием строевой ручки летчиков.

Совместно
с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных
систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной
системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных
ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые
маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации
по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ
«Радуга» были подготовлены технические предложения по крылатой
ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной
боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских
целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение
стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось
до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают
ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились.
Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной
ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в
90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось
решать с учетом его многофункциональности. Планировалось вооружать
самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым
и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную
огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение
целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного
противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой
комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение
широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны
Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета
кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30),
ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за
счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую
систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось
на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная
и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым
вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий
современной вычислительной техники. В системе управления вооружением
закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи
в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке
на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования.
В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления
ракетным оружием (СУРО) — дань новому поколению ракет, требующему
подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации.
Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки
полетной информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве
разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева
этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).

После проработки
основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования
их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки
Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня
1974 года и от 19 декабря 1975 года (№ 1040-348) задается создание
стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика
с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой
9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась
14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю,
включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при
полете на сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная скорость на
высоте -2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой
высоте — 1000 км/ ч; практический потолок — 18000-20000 м; масса
боевой нагрузки: нормальная -9000 кг; максимальная — 40000 кг;
ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих
комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М;
бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение
обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб
с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.

В 1976-1977
гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета.
В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком.
Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась
в 260 тонн, масса снаряженного самолета — 103000 кг, масса топлива
— 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался
несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А. По
составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения,
заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55
на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились
лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.

Производство
первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт» в 1977
году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор
— в Новосибирске, створки грузоотсека — в Воронеже, а опоры шасси
— в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е
(КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная
машина «70-01» предназначалась для заводских испытаний и доводок,
вторая («70-02») для статических испытаний, третья («70-03») должна
была стать предсерийной машиной.

К лету 1980
года первая машина была частично закончена постройкой и в таком
виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября
1980 года на опытной машине начались проверки систем самолета
и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и
ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные
испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа
во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую
рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает
самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались
заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые
развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина «70-03», имеющая
полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает
6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10
октября уходит в первый полет первая серийная машина производства
КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года — вторая серийная, 25 декабря
1986 — третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса
расширился. 15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина.
Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины
поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года,
один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант
Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный
самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не
закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в
США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в
строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить,
что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили
программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь
разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий
самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному
носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ
по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу
по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив
новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав
вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета
В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к
вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы
решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой
высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000
км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной
авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось
не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие
в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности
в условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до конца
80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин
В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим
количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил
США. Советская программа производства Ту-160 также предусматривала
выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на
оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и
вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического
и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства
и полномасштабного развертывания данной стратегической системы
вооружения. К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160,
включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов
Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося
в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии
весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные,
использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования
Ту-160.

К моменту
прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже прошел
теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3,
которые незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых
самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил и освоил
полк. В первую очередь Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели
из Казани готовили летчиков-инструкторов для 37-й ВА, куда входил
полк. С помощью инструкторского состава проходила программа вывозных
полетов для строевых летчиков. В течение восьми месяцев первая
эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на
Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет
на одну машину в год составлял до 100 часов, летали по 6, 10 и
12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и
на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины
хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны
летных экипажей стали «истребительные» кресла К-36ДМ. малоприспособленные
для многочасовых полетов, положение исправилось с внедрением подушки
с пульсирующим воздухом для массажа. Такой сложнейший авиационный
комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к переучиванию
технического состава. Достаточно сказать, что в первое время подготовка
в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий
личного состава, огромной работы ОКБ и его подразделения эксплуатации
по улучшению эксплуатационной технологичности самолета и комплекса
это время было приведено в нормальные пределы. Много хлопот в
эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные системы, в частности,
бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого размещались
в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при работающих
двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие
«детские болезни», присущие начальному циклу освоения любого самолета,
находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно
находилось до 300 представителей промышленности, все недостатки
оперативно устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная
работа летного и технического состава ВВС, промышленности вскоре
была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами.
Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и командира
184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию
боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на «отлично».
В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989
года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55
— основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная
скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации
скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено
тебованиями сохранения ресурса.

Вскоре начались
полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за «угол»,
в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные
точки пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват
по маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В
западной печати появились фотографии нового советского самолета,
а в 1988 году с ним мог близко ознакомиться министр обороны США
Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.

Высокие летные
характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых рекордов. В октябре
1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько полетов
на установление мировых рекордов скорости и высоты полета. В частности,
полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной
нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В
полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута
средняя скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м. Всего экипажи ВВС
на Ту-160 сумели установить 44 мировых рекорда.

Помимо упоминавшегося
выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования
по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной
проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития
самолета. Предполагался переход на более экономичные двигатели
НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим оборудованием
и т.д. Существовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей
на жидком водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо
силовой установки, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение
баков с жидким водородом. Другим проектом дальнейшего развития
Ту-160 был Ту-161 («161»)

В 1992 году
первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС
России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года
в составе подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще
несколько машин находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани
(в стадии постройки).

После распада
СССР на территории независимой Украины осталось 19 самолетов Ту-160,
абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны.
«Украинские» Ту-160 стали предметом торга между политиками России
и Украины и бесславно доживали свой срок на стоянке в Прилуках,
имея на своих плоскостях национальную символику Украины — желто-голубые
круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды. Иногда
в воздух для парадов поднимался один самолет. В 1998 году, после
долгих бесплодных переговоров с Россией, на Украине приступили,
при технической помощи США, к разделке Ту-160, поскольку содержать
их даже в режиме консервации для этой страны не по силам, да и
ни к чему, а вернуть России без денег нельзя — собственные националисты
шум могли поднять о бесплатной передаче Москве «украинской собственности».
В октябре 1999 года в отечественных СМИ появилась обнадеживающая
информация о том, что наконец между Россией и Украиной достигнута
договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160 и
трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В том же октябре
1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация
ВВС России для оценки технического состояния самолетов. В декабре
1999 года и январе 2000 года самолеты перелетели на аэродром под
Энгельсом.

На территории
России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-160, различных
годов выпуска, имелась возможность доведения до сдаточного состояния
нескольких машин на КАПО. 10 сентября 1999 года очередная достроенная
машина № 802 совершила первый полет с аэродрома КАПО. В настоящее
время все доведенные до боеспособного состояния машины находятся
в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом.
Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: «Илья
Муромец», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников», «Михаил Громов»
и т.д.

В мае 2000
г. на вооружение российской армии поступил еще один стратегический
ракетоносец Ту-160. Это первый стратегический самолет, построенный
в России за последние 5 лет и пятнадцатая машина подобного класса,
поставленная на вооружение Энгельсской авиабазы.

В начале
1999 года в отечественной открытой печати появилась информация
о том, что принято правительственное решение о начале разработки
в 1999 году перспективного авиационного комплекса для Дальней
авиации, в котором получит дальнейшее развитие идеология ракетоносца
Ту-160.