Главная
→ Бомбардировщики
→ М-50
В 1956 г., после завершения работ по самолету 3 М, мясищевцы приступили к созданию сверхзвукового бомбардировщика, названного М-50. Его назначением также должно было стать нанесение ударов по стратегически важным объектам в глубине территории вероятного противника. При этом за счет сверхзвуковой скорости (до M=2), он должен был быть почти неуязвим для ПВО вероятного противника того времени.
При создании М-50 конструкторы постарались максимально использовать все лучшее, чем отличались его предшественники. Они оставили хорошо зарекомендовавшее себя велосипедное шасси, общую конструкцию фюзеляжа, но принципиально изменили аэродинамическую схему бомбардировщика. Совместно с ЦАГИ было проанализировано более 30 вариантов аэродинамической компоновки самолета. В результате вместо стреловидного крыла новый самолет оснастили тонким (относительная толщина 3,5 — 3,7%) треугольным крылом, стреловидным цельноповоротным горизонтальным и вертикальным оперением, а более мощные двигатели, располагавшиеся ранее вблизи фюзеляжа, перенесли: два — на подкрыльевые пилоны, а вторую пару — на концы консолей. Конструкция самолета обеспечивала возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью.
До производства самолета, разработчикам пришлось также решить многочисленные проблемы, связанные с изготовлением крупногабаритных прессованных панелей и целых секций планера, подбором и созданием новых термостойких материалов, обеспечением герметизации больших объемов крыла и фюзеляжа. Впервые в практике отечественного самолетостроения была применена электродистанционная связь рычагов управления с органами управления. На первом опытном самолете ЭДСУ дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать. Оригинальным решением была и автоматическая система, регулирующая положение центра масс самолета при переходе на сверхзвуковой режим за счет перекачки топлива, которое размещалось только в фюзеляжных баках. На серийных самолетах предполагалась установка штанги топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.
Первый полет опытного самолета состоялся 27 октября 1959 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском (экипаж Н. И. Горяйнов и А. С. Липко). В ходе летных испытаний из-за отсутствия двигателей «17–18» сверхзвуковая скорость достигнута не была. В августе 61-го М-50 был показан на воздушном параде в Тушино. Однако в то время в СССР под давлением Хрущева предпочтение отдавалось, как правило, ракетному оружию. Поэтому, несмотря на очевидные достоинства, М-50 в серию не пошел, а через некоторое время, ОКБ закрыли. Сотрудников ОКБ-23 перебросили на ракетную тематику, Мясищева отправили в «почётную ссылку» начальником ЦАГИ. Тематика по сверхзвуковым бомбардировщикам перешла к Туполеву, а о разработках ОКБ-23 напоминали лишь несколько моделей в заводском музее. И, хотя в 1967 году, Мясищев возвращается на конструкторскую работу, он так больше и не увидит в небе ни одного своего нового самолёта.
Тактико-технические характеристики:
| Тип двигателя: |
2 ТРДФ ВД-7 М + 2 ТРД ВД-7Б |
| Размах крыла, м: |
35.10 |
| Длина самолета, м: |
57.48 |
| Высота самолета, м: |
8.25 |
| Площадь крыла, м2: |
290.60 |
| Масса, кг: |
пустого самолета — 85000
нормальная взлетная — 175000
максимальная взлетная — 200000
|
| Тяга, кН: |
2×156,90 + 2×92,12 |
| Максимальная скорость, км/ч: |
1950 |
| Крейсерская скорость, км/ч: |
1500 |
| Практическая дальность, км: |
7400 |
| Практический потолок, м: |
16500 |
| Экипаж, чел.: |
2 |
